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作为共享单车的“三当家”,哈啰能从摩拜、ofo的联合绞杀中存活下来

简介: 作为共享单车的“三当家”,哈啰能从摩拜、ofo的联合绞杀中存活下来,实属不易。

前不久,哈啰单车向纳斯达克递交了招股书,虽然没有透露具体的招募金额,但业内人士猜测不低于10亿元。

作为共享单车的“三当家”,哈啰能从摩拜、ofo的联合绞杀中存活下来,实属不易。

如今事过境迁,摩拜创始人胡玮炜甩开同龄人之后,把企业卖给了美团;而ofo一路攻占校园,黄极一时,创始人为了迎合消费者,把“小黄车”作为品牌小名,但这些都抵不过复杂的社会环境和人性劣根,导致“小黄车”人间蒸发,只留下永远退不完的押金。

相关数据显示,哈啰累计亏损达到30亿元,同时,有大量糟糕的运营细节,也在困扰着这位新晋的单车扛把子。

或许,纳斯达克上市能解决一时的困境,或者说解决创始人财务自由的问题,但要真正运营好如此重资产企业,还需要在细节下功夫,要坚信:共享单车,要走正道?

总得来说,共享单车是一笔不错的生意,但它又和电商、团购、外卖不一样,是彻头彻尾的重金属生意:前期投资非常大,利率偏薄,这意味着创始人要忍受漫长的ROI(投资回收期)。

在这种背景下,就容易出现一些旁门左道的事儿。

共享单车应该是中国共享经济的鼻祖,此概念一出,立即引得各路资本纷纷来投。

当然,他们也要面对非常复杂的社会环境和人事态度,比如为了抢占市场,形成规模效应,各路品牌常常不惜血本投放车辆,而且会尽可能地降低单车制造成本,选择廉价的材料,以便能用固定的总成本,来投入更大数量的单车。

首先,单车质量不好,用户体验非常差,故障率常常超过20%,有网友调侃:骑上小黄车,就好像骑着一根扫帚,找到了哈利波特的感觉;其次,单车质量差,消费者就更加不爱护,有些人甚至能用手掰断小黄车的轱辘,因为太细了。

最尴尬的是,这些单车们常常会“人间蒸发”,连尸体都没有;在各大城市,基本都有一个单车坟场,那里有数不清、一望无际的共享单车,纠缠在一起,就好像农村厕所里熙熙攘攘的蛆虫一样。

最后,也是最为人诟病的押金模式:要想成为用户,必须要先交300元押金。

如此模式曾经被“商业课”的教授奉为经典模式,主流观点是:共享单车的盈利不是靠服务,而是靠押金所带来的资本规模。

在这些背景下,共享单车非常容易走上”邪道”。

ofo倒闭之后的事实也证明,押金的确成了一笔死账。

他们没有同摩拜、ofo直接于大城市对抗,而是先去成都、南京、贵州、太原这些二线城市,自然地,他们在车辆上的投资会小很多,同时,单车的质量也更胜一筹。

此外,哈啰敢于取消押金,无论是普通的单车,还是电单车都不需要缴纳押金。

或许,我们能从哈啰的财报一窥究竟:2018年,哈啰公司的营收是21.14亿元,2020年达到60.44亿元;而盈利方面,毛利率基本转正,但净利率依然全面亏损,过去三年分别为15.91亿元、7.76亿元、9.47亿元。

从这些数字来看,唯一积极的信号是:营收大幅增长,证明公司的业务在成长;而净利润长期为负,证明单车生意真得不好做。

基于这些数字,单车生意在资本运作层面,还是不错的生意,关键是运营。

从现有的城市交通结构来看,共享单车是一笔不错的生意,他们能借助政策的东风崛起之。

事实上,管理部门需要更多精致皮实的单车,缓解公共交通和空气污染的压力;老百姓也需要单车解决“最后一公里”的出行。

把这些问题解决好,才是单车妥妥的阳光正道。

央视新闻曾经报道,哈啰单车的收费标准从此前的30分钟1.5元,变为前15分钟收费1.5元,之后每15分钟收费1元,电单车也又一定程度的涨价。

显然,消费者会对此颇有抱怨,但这些都不是“商业模式”的核心。

事实上,哈啰单车要走正道,需要先好的服务,再收取合理的费用。

比如哈啰单车的质量虽然较“小黄车”略胜三筹,但依旧单薄、纤细,容易跑偏。

消费者只能支付“违规停车”费用,而想要讨回公道时,哈啰的客服又一直忙线。

从本质上来讲,共享单车一定是好生意,是城市现有交通的补充。

但任何的商业模式,都应该以“服务消费者”为核心,靠服务来赢取口碑,最终赚取合理的利润。


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